Из воспоминаний Л.Я. Брызера, Леонид Яковлевич Бызер, Лауреата Премии Совета Министров СССР и Государственной Премии Украинской ССР, Заслуженного монтажника Минмонтажспецстроя СССР являвшегося организатором и создателем в СССР новой, высокоэффективной техники и технологии перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов уникальных транспортных характеристик всеми видами транспорта.Главной его заслугой явилось создание и обеспечение условий для поставок строившимся промышленным и энергетическим объектам крупногабаритного тяжеловесного оборудования повышенной степени заводской готовности, что позволяло значительно сокращать сроки сооружения технологических объектов при существенном повышении качества и производительности их работы.Л.Я. Бызер является одним из главных создателей Специализированного Научно-производственного объединения "Спецтяжавтотранс", основателем и первым Генеральным директором "ЭСТОЦЕНТРа".
В середине 1969 г. Правительство поручила Минхимпрому создать технологию производства минеральных удобрений и построить почти 2 десятка таких заводов в РСФСР, УССР и Белоруссии. Министром в ту пору был Кастандов, которому Северодонецкий ГИАП предложил несколько заводов закупить за рубежом, в первую очередь в Японии. Кастандов предупредил, что валюта будет выделена только на закупку и строительство производства, но валюты на перевозку оборудования в СССР не будет. Он сказал, что надо найти в СССР организацию, которая выполнит проектные разработки и осуществит перевозку своими силами. Тогда к нам явилась группа Северодонецкого ГИАПа, которая предложила рассмотреть возможность такой доставки из Японии в СССР, и из советского порта до Невинномысска. Мы согласились рассмотреть такую возможность и попросили чертежи КТО. Группа специалистов Северодонецкого ГИАПа отправились в Японию для разработки таких чертежей. Мы согласились рассмотреть вопросы доставки после получения этих чертежей.Тогда по распоряжению Кастандова в состав этой группы был включен я, и мне было поручено принять участие в разработке рабочих чертежей оборудования для создания возможностей такой перевозки ж.д. транспортом, смешанной перевозки и переговоров с японской фирмой "Токио шиппинг" с уточнением стоимости морской части перевозки этой фирмой. Представители "Совфрахта" не рекомендовали связываться с этой фирмой, а предложили воспользоваться отечественными теплоходами.Я выбрал теплоход "Острогожск". На этом судне можно было при соответствующей подготовке доставить в Ленинград за один рейс все необходимое оборудование для Невинномысска, плюс еще несколько тысяч тонн стального листа для "ВАЗа" и буровых труб для нефтяников. "Острогожск" водоизмещением 14000 т на мой взгляд был самым подходящим вариантом, т.к. стальной лист и буровые трубы способствовали увеличению остойчивости судна, и это давало возможность погрузить крупногабаритное оборудование и перевезти его за один рейс. Так были погружены колонна синтеза аммиака весом 350 т и другие тяжеловесные грузы. Перегрузка с морского судна могла бы осуществиться только в Ленинградском порту, который для такой работы брал в аренду у Балтийского завода плавучий кран г/п 350 т.В Японии мне представили перечень крупногабаритных аппаратов с предполагаемыми габаритами и весом. Из представленного перечня я выбрал два аппарата высотой около 60 м и весом 260 т. Японские специалисты по моей просьбе объяснили мне, почему аппараты имели бутылочную форму. Оказалось, что каждый аппарат состоял из двух разных аппаратов - регенератора и абсорбера: аппарат большого диаметра стоял на "голове" аппарата меньшего диаметра, соединяясь конусной "юбкой". Оба аппарата полностью изготовлялись на заводе в Японии, а после испытанний на прочность и плотность объединялись в один и соединялись между собой конусной "юбкой" из обычной углеродистой стали. Мы предложили эти аппараты поставлять двумя частями каждый. Это предложение было принято, что позволило погрузить на "Острогожск" все четыре аппарата и все остальное оборудование.
